Постановление Министерства транспорта и коммуникаций РБ
№ 34-П от 11.07.2012. Об утверждении авиационных правил

Зарегистрировано в НРПА РБ 11 июля 2012 г. N 8/26129


На основании подпункта 5.9 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 июля 2006 г. N 985 "Вопросы Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь", Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемые авиационные правила "Сертификационные требования к аэродромам гражданской авиации Республики Беларусь".

2. Признать утратившими силу главы 7, 8, 9, 11, 43, 44 авиационных правил "Аэродромное обеспечение полетов на аэродромах гражданской авиации Республики Беларусь", утвержденных постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 30 декабря 2009 г. N 102 "Об утверждении авиационных правил "Аэродромное обеспечение полетов на аэродромах гражданской авиации Республики Беларусь".

3. Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов (издание третье) и том II "Сертификационные требования к аэродромам" авиационных правил части 139 "Сертификация аэродромов", введенных в действие указанием Государственного комитета по авиации Республики Беларусь от 30 апреля 1997 г. N 49, не применять.

4. Настоящее постановление вступает в силу 1 октября 2012 г.



Министр И.И.Щербо



                                                    УТВЕРЖДЕНО
                                                    Постановление
                                                    Министерства транспорта
                                                    и коммуникаций
                                                    Республики Беларусь
                                                    11.07.2012 N 34-П


РАЗДЕЛ I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ГЛАВА 1 ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

1. Авиационные правила "Сертификационные требования к аэродромам гражданской авиации Республики Беларусь" (далее - настоящие Правила) разработаны в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Республики Беларусь, приложения 14 "Аэродромы" к Чикагской конвенции о Международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. и содержат технические требования к аэродромам, их оборудованию, средствам, а также к препятствиям на приаэродромных территориях.

2. Действие настоящих Правил распространяется на все постоянные аэродромы, используемые гражданскими воздушными судами.

3. Настоящие Правила включают обязательные требования и требования, носящие рекомендательный характер.

В начале пунктов или подпунктов с требованиями, носящими рекомендательный характер, размещается слово "Рекомендация".

В начале пунктов или подпунктов с положениями, которые являются обязательными, но распространяются только на вновь строящиеся аэродромы, вновь вводимое в эксплуатацию оборудование, вновь строящиеся объекты на приаэродромной территории, размещаются соответственно слова "Для нового строительства", "Для нового оборудования", "Для новых препятствий".

4. Для целей настоящих Правил применяются следующие термины и их определения:

автоматический радиопеленгатор - оборудование, которое обеспечивает автоматическое измерение и отображение на индикаторах диспетчерских пунктов управления воздушным движением пеленга или азимута воздушных судов, излучает радиосигналы по каналам воздушной электросвязи для обеспечения полетов воздушных судов в районе аэродрома;

аэродром - земельный или водный участок, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов;

аэродром постоянный - аэродром, предназначенный для постоянного базирования (размещения) воздушных судов и (или) поддерживаемый в постоянной эксплуатационной готовности;

аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк - оборудование, которое обеспечивает маркировку отдельных препятствий или других характерных точек в зоне захода на посадку аэродрома;

аэродромная радиотехническая система ближней навигации - оборудование, которое обеспечивает выдачу данных текущих значений азимута и наклонной дальности на борт воздушного судна относительно установки наземного радиомаяка;

аэродромный знак - знак, устанавливаемый на поверхности аэродрома, предназначенный для передачи аэронавигационной и другой информации;

аэродромный знак с переменной информацией - знак, обеспечивающий возможность передачи нескольких заранее определенных сообщений или, при необходимости, прекращения передачи какой-либо информации;

аэродромный знак с постоянной информацией - аэродромный знак, передающий только одно сообщение;

аэродромный маяк - аэронавигационный маяк, используемый для определения с воздуха местоположения аэродрома;

аэронавигационный маяк - аэронавигационный наземный огонь постоянного или проблескового излучения, видимый со всех направлений и служащий для обозначения определенной точки на земной поверхности;

база колесного шасси - расстояние от носового шасси воздушного судна до геометрического центра основного шасси;

боковая полоса безопасности (укрепленная обочина) - участок, прилегающий к краю искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки или перрона и обеспечивающий безопасный переход от искусственного покрытия к прилегающей поверхности;

взлетно-посадочная полоса - основная часть летной полосы аэродрома, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки воздушных судов;

взлетно-посадочная полоса необорудованная - взлетно-посадочная полоса, предназначенная для захода на посадку по правилам визуальных полетов;

взлетно-посадочная полоса оборудованная - один из следующих типов взлетно-посадочных полос, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

взлетно-посадочная полоса захода на посадку по приборам - взлетно-посадочная полоса, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающим, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

взлетно-посадочная полоса точного захода на посадку I категории - взлетно-посадочная полоса, оборудованная системой посадки по приборам и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 550 м;

взлетно-посадочная полоса точного захода на посадку II категории - взлетно-посадочная полоса, оборудованная системой посадки по приборам и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 300 м;

взлетно-посадочная полоса точного захода на посадку III категории - взлетно-посадочная полоса, оборудованная системой посадки по приборам, действующей до и вдоль всей поверхности взлетно-посадочной полосы и предназначенной:

III A - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 175 м;

III B - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе менее 175 м, но не менее 50 м;

III C - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на взлетно-посадочной полосе;

видимость - наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли, при его наблюдении на светлом фоне или огни силой света около 1000 кд на неосвещенном объекте;

видимость вертикальная - максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности;

видимость на взлетно-посадочной полосе (дальность видимости на взлетно-посадочной полосе) - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии взлетно-посадочной полосы, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие взлетно-посадочную полосу или обозначающие ее осевую линию;

влажность воздуха относительная - отношение фактической абсолютной влажности к абсолютной влажности для состояния насыщения при той же температуре;

время переключения - время, необходимое для восстановления замеренной в заданном направлении фактической интенсивности огня до значения 50% после ее падения ниже 50% при переключении источников электроснабжения, когда огонь функционирует при значениях интенсивности 25% или выше;

всенаправленный радиомаяк диапазона очень высоких частот - оборудование, которое излучает сигналы, позволяющие на борту воздушного судна определять азимут воздушного судна относительно места установки радиомаяка;

высота (превышение) аэродрома - абсолютная высота наивысшей точки главной взлетно-посадочной полосы аэродрома;

высота нижней границы облаков - расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков;

главная взлетно-посадочная полоса - взлетно-посадочная полоса, имеющая наибольшую длину в стандартных условиях, и искусственная взлетно-посадочная полоса по отношению к грунтовой взлетно-посадочной полосе;

глиссада системы посадки - геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию взлетно-посадочной полосы, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью;

давление на аэродроме - атмосферное давление на уровне порога взлетно-посадочной полосы;

давление, приведенное к уровню порога взлетно-посадочной полосы, - атмосферное давление, измеренное в месте установки первичного измерительного преобразователя и приведенное к уровню порога взлетно-посадочной полосы;

дальномерное оборудование диапазона ультравысоких частот - оборудование, предусматривающее непрерывную и точную индикацию в кабине пилота наклонной дальности от контрольной точки наземной установки данного оборудования;

зависимые параллельные заходы на посадку - одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные взлетно-посадочные полосы в тех случаях, когда установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных полос;

заградительный светомаяк - аэронавигационный маяк, предназначенный для обозначения препятствий, представляющих опасность для аэронавигации;

зона действия радиомаяка - область воздушного пространства, в которой радиомаяк обеспечивает нормальную работу соответствующего бортового приемника;

зона полетов, критическая с точки зрения воздействия лазерных лучей, - воздушное пространство вблизи аэродрома, но за пределами зоны полетов, свободной от воздействия лазерных лучей, где излучение ограничивается уровнем, при котором эффект ослепления маловероятен;

зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей, - воздушное пространство в непосредственной близости от аэродрома, где излучение ограничивается уровнем, при котором нарушение визуального восприятия маловероятно;

зона полетов, чувствительная к воздействию лазерных лучей, - воздушное пространство, находящееся за пределами зоны полетов, свободной от воздействия лазерных лучей, и зоны полетов, критической с точки зрения воздействия лазерных лучей, и необязательно прилегающее к ним, где излучение ограничивается уровнем, при котором ослепление вспышкой или эффект последовательного образа маловероятны;

зона приземления - участок взлетно-посадочной полосы за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися воздушными судами;

зона противообледенительной защиты - зона, где с поверхностей самолетов удаляется ледяной налет, лед или снег и (или) где чистые поверхности самолетов защищаются на ограниченный период времени от образования ледяного налета, льда или накопления снега, слякоти;

зона, свободная от препятствий, - воздушное пространство над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями, поверхностью прерванной посадки и частью летной полосы, ограниченной этими поверхностями, которое должно быть свободно от неподвижных препятствий, кроме имеющих ломкое основание;

измерительный преобразователь метеовеличины - средство измерения метеовеличины, предназначенное для выработки сигнала, измерительной информации в форме, удобной для передачи, дальнейшего преобразования, обработки и (или) хранения, но не поддающееся непосредственному восприятию метеонаблюдателем;

импульсный огонь с конденсаторным разрядом - лампа, производящая вспышки света высокой интенсивности и чрезвычайно короткой продолжительности при пропускании электрического разряда высокого напряжения через газ, заключенный в трубке;

искривление глиссады глиссадного радиомаяка - смещение глиссады относительно ее среднего положения;

искривление линии курса курсового радиомаяка - смещение линии курса относительно ее среднего положения;

категория надежности электроснабжения - характеристика системы электроснабжения, определяющая количество независимых источников питания и требования к их переключениям;

качество данных - степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности;

классификационное число воздушного судна (ACN) - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания;

классификационное число покрытия (PCN) - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений;

контрольная точка аэродрома - условная точка на аэродроме, являющаяся, как правило, геометрическим центром главной взлетно-посадочной полосы и определяющая географическое местоположение аэродрома;

концевая зона безопасности - зона, примыкающая к концу летной полосы и расположенная симметрично по обе стороны от продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы и предназначенная, прежде всего, для уменьшения риска повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом до взлетно-посадочной полосы или при выкатывании за пределы взлетно-посадочной полосы;

концевая полоса торможения - специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета;

коэффициент использования - определенный промежуток времени, выраженный в процентах, в течение которого использование взлетно-посадочной полосы не ограничивается в связи с боковой составляющей ветра;

критическая зона курсового и глиссадного радиомаяков - пространство вокруг курсового и глиссадного радиомаяков, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимое изменение параметров радиомаяков;

критическое препятствие - препятствие, размещенное в пределах летной полосы, за исключением объектов, имеющих ломкую конструкцию, или препятствие, превышающее установленные поверхности ограничения препятствий;

летное поле - часть аэродрома, на котором расположены летные полосы со свободными зонами и концевыми зонами безопасности, полосы рулежных дорожек и перроны, включая зоны противообледенительной защиты;

летная полоса - часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы, и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета и посадки;

линейный огонь - три или более наземных аэронавигационных огня, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии таким образом, что на расстоянии они кажутся короткой световой полосой;

линия курса - наиболее близкое к осевой линии ВПП в любой горизонтальной плоскости геометрическое место точек, в котором разность глубины модуляции равна нулю;

ломкий объект - объект малой массы, конструктивно предназначенный разрушаться, деформироваться или сгибаться в случае ударного воздействия с тем, чтобы представлять минимальную опасность для воздушного судна;

максимальная скорость ветра (порывы) - наибольшее значение мгновенной скорости ветра за истекшие 2 мин;

маркер - объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения границы, зоны, препятствия;

маркировочный знак - символ, нанесенный на поверхность аэродрома, предназначенный для передачи аэронавигационной информации;

маршрут движения - установленный в пределах рабочей площади наземный маршрут, предназначенный для использования только транспортными средствами;

место ожидания на маршруте движения - определенное место, где транспортным средствам может быть предложено остановиться;

место ожидания у взлетно-посадочной полосы - определенное место, предназначенное для защиты взлетно-посадочной полосы, поверхностей ограничения препятствий, критической зоны системы посадки по приборам, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;

место стоянки - выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна;

метеонаблюдатель - лицо, имеющее соответствующую квалификацию и проводящее метеорологические наблюдения;

метеорологическая информация - метеорологические сводка, анализ, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий;

метеорологические величины (метеовеличины) - общее название ряда характеристик состояния воздуха и некоторых атмосферных процессов (атмосферное давление, температура и влажность воздуха, скорость и направление ветра, метеорологическая дальность видимости, облачность, количество и вид осадков, туман, грозы, метели);

надежность системы огней - вероятность того, что все оборудование будет работать в пределах установленных допусков и что система является пригодной к эксплуатации;

наземный аэронавигационный огонь - любой огонь, исключая огни, установленные на воздушном судне, который специально предназначен для использования в качестве аэронавигационного средства;

направление ветра магнитное - направление ветра метеорологическое, исправленное на величину магнитного склонения;

направление ветра метеорологическое - азимут точки горизонта, указывающий направление, откуда дует ветер;

обзорный радиолокатор аэродромный - оборудование, которое обеспечивает обзор воздушного пространства в районе аэродрома с выдачей информации о воздушной обстановке на диспетчерские пункты управления воздушным движением;

огни защиты взлетно-посадочной полосы - светосигнальная система, предназначенная для предупреждения пилотов или водителей транспортных средств о возможности выезда на действующую взлетно-посадочную полосу;

огонь постоянного излучения - огонь, обладающий постоянной интенсивностью излучения при наблюдении из неподвижной точки;

ограничение суммарной интенсивности движения воздушных судов - ограничение интенсивности движения воздушных судов, при котором самолето-вылет воздушного судна с большей взлетной массой учитывается также за самолето-вылет и для воздушных судов с меньшей взлетной массой, на которые распространяются ограничения суммарной интенсивности;

отдельная приводная радиостанция - оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку;

отказ огня - снижение по какой-либо причине средней силы света в заданных углах рассеяния более чем на 50% по сравнению с нормируемой силой света нового огня;

отказ электроснабжения объекта аэродрома - перерыв в электроснабжении на щите гарантированного питания, превышающий максимально допустимое время;

опознавательный знак аэродрома - расположенный на аэродроме знак, служащий для опознавания аэродрома с воздуха;

опознавательный маяк - аэронавигационный маяк, излучающий кодовый сигнал, по которому может быть опознан определенный ориентир;

опорная точка системы посадки по приборам (точка "Т") - точка, которая расположена на определенной высоте над пересечением осевой линии ВПП и линии порога ВПП и через которую проходит продолженный вниз прямолинейный участок глиссады системы посадки;

первичный измерительный преобразователь метеовеличины - измерительный преобразователь метеовеличины, стоящий первым в измерительной цепи;

перрон - часть летного поля аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания;

перронная рулежная дорожка - часть перрона, предназначенная для руления ВС через перрон или для обеспечения подхода к местам стоянок воздушных судов;

плотность движения на аэродроме:

незначительная - количество взлетов и посадок в период среднечасовой наибольшей загрузки (среднеарифметическое значение ежедневного количества операций в период наибольшей загрузки в течение года) составляет не более 15 на взлетно-посадочную полосу или менее 20 операций на аэродром (при нескольких взлетно-посадочных полосах);

средняя - количество взлетов и посадок в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет 16 - 25 на взлетно-посадочную полосу или от 20 до 35 операций на аэродром (при нескольких взлетно-посадочных полосах);

значительная - количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет 26 и более на взлетно-посадочную полосу или более 35 операций на аэродром (при нескольких взлетно-посадочных полосах);

площадка разворота на взлетно-посадочной полосе - определенный участок, примыкающий к взлетно-посадочной полосе и используемый для разворота на 180° на взлетно-посадочной полосе при отсутствии в этом месте примыкающих рулежных дорожек;

площадь маневрирования - часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;

подсистема огней - группа огней системы светосигнального оборудования одного функционального назначения;

полет визуальный - полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяются экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам;

полет по приборам - полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяются экипажем полностью или частично по пилотажным и навигационным приборам;

полоса воздушных подходов - воздушное пространство над участками земной поверхности в пределах ограничивающих препятствия поверхности взлета и поверхности захода на посадку, примыкающее к концам летной полосы аэродрома и расположенное в направлении продолжения ее оси, в котором воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку;

полоса рулежной дорожки - участок аэродрома, включающий рулежную дорожку (за исключением перронной рулежной дорожки) и предназначенный для защиты воздушного судна, эксплуатируемого на рулежной дорожке, и снижения риска повреждения воздушного судна, случайно вышедшего за пределы рулежной дорожки;

порог взлетно-посадочной полосы - начало участка взлетно-посадочной полосы аэродрома, который допускается использовать для посадки воздушных судов;

посадочный радиолокатор - оборудование, которое обеспечивает контроль с земли за выдерживанием линии курса и глиссады воздушными судами на предпосадочной прямой и управление их заходом на посадку по командам диспетчеров;

почти параллельные взлетно-посадочные полосы - непересекающиеся взлетно-посадочные полосы, угол схождения/расхождения продолженных осевых линий которых составляет 15° и менее;

препятствие - неподвижный (временный или постоянный) или подвижный объект (или его часть), который размещен в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов по поверхности (в том числе в пределах летной полосы или летного поля, при условии, что данный объект не является ломкой конструкцией), а также в пределах приаэродромной территории и который по своим планово-высотным характеристикам может представлять угрозу безопасности полетов;

прерванная посадка - посадка, выполнение которой неожиданно прекращается в любой точке ниже абсолютной/относительной высоты пролета препятствий;

приаэродромная территория - ограниченная по размерам территория вокруг аэродрома, над которой осуществляется маневрирование воздушных судов;

промежуточное место ожидания - определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают разрешения на продолжение движения, выдаваемого диспетчерским пунктом аэродрома;

рабочая площадь - часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона (перронов);

радиолокационная станция обзора летного поля - оборудование, которое обеспечивает обзор летного поля в целях обнаружения воздушных судов и транспортных средств на взлетно-посадочной полосе и рулежных дорожках аэродрома;

радиотехническая система посадки - оборудование, которое обеспечивает привод воздушного судна на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку;

располагаемая дистанция взлета - сумма располагаемой длины разбега и длины свободной зоны;

располагаемая дистанция прерванного взлета - сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения;

располагаемая дистанция разбега - длина взлетно-посадочной полосы, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега воздушного судна, совершающего взлет;

располагаемая посадочная дистанция - длина взлетно-посадочной полосы, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега воздушного судна после посадки;

расчетная для типа самолета длина летной полосы - минимальная длина летной полосы, необходимая для взлета при максимальной сертифицированной взлетной массе, на уровне моря, при стандартных атмосферных условиях, безветрии и нулевом уклоне взлетно-посадочной полосы, указанная в соответствующем руководстве по летной эксплуатации самолета;

репрезентативное метеорологическое наблюдение - наблюдение, действительное для более или менее обширной площади вокруг пункта (станции), где эти наблюдения проводятся;

рулежная дорожка - часть летного поля аэродрома, соединяющая между собой элементы летного поля, специально подготовленная и предназначенная для руления и буксировки воздушных судов;

рулежная дорожка выводная - рулежная дорожка, соединяющая взлетно-посадочную полосу с другой рулежной дорожкой или перроном;

рулежная дорожка магистральная - рулежная дорожка аэродрома, расположенная, как правило, вдоль взлетно-посадочной полосы и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца взлетно-посадочной полосы к другому по кратчайшему расстоянию;

рулежная дорожка скоростная - рулежная дорожка, соединенная с взлетно-посадочной полосой под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с полосы на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на взлетно-посадочной полосе;

свободная зона (полоса, свободная от препятствий) - находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты самолета до установленного значения;

система огней высокой интенсивности - система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света не менее 10000 кд;

система огней малой интенсивности - система аэродромных огней, в которой посадочные огни имеют силу света менее 10000 кд;

система посадки по приборам категории I - система, которая обеспечивает наведение от границы своей зоны действия до точки, в которой линия курса, заданная курсовым радиомаяком, пересекает глиссаду системы посадки на высоте 60 м или менее над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП;

система посадки по приборам категории II - система, которая обеспечивает наведение от границы своей зоны действия до точки, в которой линия курса, заданная курсовым радиомаяком, пересекает глиссаду системы посадки на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП;

система посадки по приборам категории III - система, которая обеспечивает (с помощью вспомогательного оборудования, если это необходимо) наведение от границы своей зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее;

система светосигнального оборудования аэродромов - совокупность светосигнальных приборов, размещенных на аэродроме по определенной схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов;

скорость ветра - скорость движения воздуха относительно земной поверхности;

скорость ветра средняя - осредненное значение измеренной мгновенной скорости ветра за 2 мин;

смещенный порог - порог взлетно-посадочной полосы, расположенный не у торца взлетно-посадочной полосы;

спланированная часть летной полосы - прилегающая к краям и торцам взлетно-посадочной полосы поверхность, спланированная и подготовленная таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при выкатывании его за пределы взлетно-посадочной полосы;

средства объективного контроля - оборудование, которое обеспечивает автоматическую регистрацию переговоров по каналам воздушной электросвязи, а также по каналам взаимодействия диспетчеров в реальном времени в течение всей продолжительности полетов, включая регистрацию метеоинформации;

точка "A" системы посадки по приборам - точка на глиссаде системы посадки, находящаяся на расстоянии 7,5 км от порога ВПП в направлении захода на посадку на продолжении осевой линии ВПП;

точка "B" системы посадки по приборам - точка на глиссаде системы посадки, находящаяся на расстоянии 1050 м от порога ВПП в направлении захода на посадку на продолжении осевой линии ВПП;

точка "C" системы посадки по приборам - точка, через которую на высоте 30 м над горизонтальной плоскостью, содержащей порог ВПП, проходит продолженный вниз прямолинейный участок номинальной глиссады системы посадки;

точка "D" системы посадки по приборам - точка, расположенная на высоте 4 м над осевой линией ВПП и на расстоянии 900 м от порога ВПП в направлении курсового радиомаяка;

точка "E" системы посадки по приборам - точка, расположенная на высоте 4 м над осевой линией ВПП и на расстоянии 600 м от конца ВПП в направлении порога ВПП;

угол наклона глиссады - угол между прямой линией, которая представляет собой усредненную глиссаду, и горизонтальной плоскостью;

щит гарантированного питания электроэнергией - распределительное устройство, на котором после отказа одного источника питания электроэнергией напряжение восстанавливается от другого источника через гарантированное время;

эксплуатант аэродрома - авиационная организация, эксплуатирующая аэродром, имеющая свидетельство о государственной регистрации аэродрома, сертификат годности аэродрома к эксплуатации и несущая ответственность за поддержание аэродрома, его объектов и средств на уровне установленных сертификационных требований;

электроснабжение аэропорта - подача электроэнергии от внешних источников до центрального распределительного пункта или вводных трансформаторных подстанций аэропорта;

эффективная интенсивность - интенсивность проблескового огня, которая равна интенсивности огня постоянного излучения того же цвета, который будет обеспечивать такую же дальность видимости.

5. Сокращения, принятые в настоящих Правилах:

АВР - автоматический ввод резерва;

АвЭС - авиационная электросвязь;

АДП - аэродромный диспетчерский пункт;

АИП - сборник аэронавигационной информации;

АПОИ - аппаратура первичной обработки информации;

АРП - автоматический радиопеленгатор;

АСС - аварийно-спасательная станция;

АС УВД - автоматизированная система управления воздушным движением;

БМРМ - ближний маркерный радиомаяк;

БПБ - боковая полоса безопасности;

БПРМ - ближняя приводная радиостанция с маркером;

ВВ - видимость вертикальная;

ВНГО - высота нижней границы облаков;

ВОРЛ - вторичный обзорный радиолокатор;

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

ВС - воздушное судно;

ГВПП - грунтовая взлетно-посадочная полоса;

ГГС - громкоговорящая связь;

ГРМ - глиссадный радиомаяк;

ДМРМ - дальний маркерный радиомаяк;

ДПА - диспетчерский пункт аэродрома;

ДПРМ - дальняя приводная радиостанция с маркером;

ДРЛ - диспетчерский радиолокатор;

ИВПП - искусственная взлетно-посадочная полоса;

ИКАО - международная организация гражданской авиации;

КЗБ - концевая зона безопасности;

КПТ - концевая полоса торможения;

КРМ - курсовой радиомаяк;

КТА - контрольная точка аэродрома;

ЛП - летная полоса;

МДВ - метеорологическая дальность видимости;

МК - магнитный курс посадки (взлета);

МРД - магистральная рулежная дорожка;

МРЛ - метеорологический радиолокатор;

МРМ - маркерный радиомаяк;

МС - место стоянки воздушного судна;

ОВД - обслуживание воздушного движения;

ОВИ - огни высокой интенсивности;

ОМИ - огни малой интенсивности;

ОПРС - отдельная приводная радиостанция;

ОРЛ-А - обзорный радиолокатор аэродромный;

ОСП - оборудование системы посадки;

ПА - пожарный автомобиль;

ПВП - полоса воздушных подходов;

ПКП - передвижной командный пункт;

ПРД - перронная рулежная дорожка;

ПРС - приводная радиостанция;

ПРЦ - передающий радиоцентр;

ПТА - приаэродромная территория;

РГМ - разность глубин модуляции;

РД - рулежная дорожка;

РДВ - располагаемая дистанция взлета;

РДПВ - располагаемая дистанция прерванного взлета;

РДР - располагаемая дистанция разбега;

РЛС ОЛП - радиолокационная станция обзора летного поля;

РЛЭ - руководство по летной эксплуатации ВС;

РПД - располагаемая посадочная дистанция;

РТОП - радиотехническое обеспечение полетов;

СВЧ - сверхвысокие частоты;

СЗ - свободная зона;

СКП - стационарный командный пункт;

СКО - среднеквадратическая ошибка;

СП - система посадки;

ССО - светосигнальное оборудование;

СЧЛП - спланированная часть летной полосы;

УВД - управление воздушным движением;

УНГ - угол наклона глиссады;

УТПЗ - уровень требуемой пожарной защиты;

ЭД - эксплуатационная документация;

ACN - классификационное число воздушного судна;

DME - дальномерное оборудование диапазона ультравысоких частот;

ILS - система посадки по приборам;

MOR - метеорологическая оптическая дальность видимости;

PCN - классификационное число покрытия;

RVR - дальность видимости на ВПП;

QFE - атмосферное давление на уровне порога ВПП;

QNH - атмосферное давление, приведенное к среднему уровню моря для стандартной атмосферы;

VOR - всенаправленный радиомаяк диапазона очень высоких частот;

q - угол наклона глиссады.

--------------------------------

q - греческая буква "тетта"



ГЛАВА 2 КЛАССИФИКАЦИЯ И КОДОВОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ АЭРОДРОМОВ И АЭРОПОРТОВ

6. На каждом аэродроме должен быть определен его класс и класс каждой ВПП.

7. Класс аэродрома определяется:

7.1. на однополосных аэродромах - классом ВПП;

7.2. на многополосных аэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях, а при ее отсутствии - классом ГВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

8. Класс ВПП определяется в зависимости от ее длины в стандартных условиях согласно таблице 1 приложения 1 к настоящим Правилам.

9. В целях сертификации аэродромов для упрощения процедуры определения соответствия технических характеристик элементов аэродрома и аэродромных средств типам самолетов, эксплуатируемых на данном аэродроме, для каждой ВПП, РД, МС и в целом для сертифицируемого аэродрома устанавливается кодовое обозначение (код).

10. Код аэродрома устанавливается:

10.1. для однополосных аэродромов - кодом ВПП;

10.2. для многополосных аэродромов - кодом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях, а при их отсутствии - кодом ГВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

11. Код аэродрома (ВПП, РД, МС) состоит из двух элементов - кодового номера и кодовой буквы и устанавливается в зависимости от летно-технических характеристик самолетов, для которых предназначен данный аэродром (ВПП, РД, МС), его сооружения и оборудование согласно таблице 2 приложения 1 к настоящим Правилам, при этом:

кодовый номер определяется расчетной для данного типа самолета длиной летной полосы (летного поля) в стандартных условиях, при этом выбирается кодовый номер, соответствующий наибольшей из величин расчетных длин летных полос для типов самолетов, для которых предназначен аэродром (ВПП);

кодовая буква определяется размахом крыла самолета и расстоянием между внешними колесами основных стоек шасси, при этом выбирается кодовая буква, которая соответствует наибольшему размаху крыла или наибольшему расстоянию между внешними колесами основного шасси в зависимости от того, что соответствует более высокой кодовой букве самолета, для которого предназначен данный элемент аэродрома или средство обеспечения полетов.

Кодовые характеристики некоторых типов ВС приведены в приложении 2 к настоящим Правилам.

12. Класс аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок (суммарным количеством прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров) согласно таблице 3 приложения 1 к настоящим Правилам.

13. Каждая ВПП, РД и МС на аэродроме должны иметь номер:

13.1. номер ВПП состоит из двух двузначных чисел, записанных через дробь, а на параллельных ВПП к цифровым знакам добавляется буква. Двузначные числа определяются путем отбрасывания последних знаков истинных величин магнитных азимутов обоих направлений взлета и посадки с математическим округлением. Когда по этому правилу получается однозначное число, то перед ним ставится цифра 0, причем при наличии параллельных ВПП каждое число, обозначающее ВПП, дополняется одной из приведенных ниже букв, которая располагается в указанном порядке слева направо, если смотреть со стороны захода на посадку:

для двух параллельных ВПП: L, R;

для трех параллельных ВПП: L, C, R;

13.2. РД нумеруются арабскими цифрами или латинскими буквами, буквы I, O и X при этом не используются;

13.3. МС нумеруются арабскими цифрами.



РАЗДЕЛ II РАБОЧАЯ ПЛОЩАДЬ АЭРОДРОМА

ГЛАВА 3 ВПП

14. Для нового строительства. Число и направление ВПП на аэродроме необходимо определять из условий обеспечения коэффициента использования аэродрома не менее 95% для тех самолетов, для которых этот аэродром предназначен.

15. Для нового строительства. Выбор расположения и направления ВПП на аэродроме необходимо производить таким образом, чтобы маршруты захода на посадку и вылета ВС минимально затрагивали районы, выделенные под жилые застройки, и другие чувствительные к воздействию шума районы вблизи аэродрома.

16. Рекомендация. Фактическая длина ВПП соответствует эксплуатационным характеристикам самолетов, для которых она предназначена и должна быть не менее наибольших значений, полученных путем применения поправок на местные условия к взлетно-посадочным характеристикам соответствующих типов ВС.

Это требование не означает обязательное обеспечение эксплуатации самолета с максимальной взлетной массой.

17. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие взлетные и посадочные дистанции:

располагаемая дистанция разбега;

располагаемая дистанция взлета;

располагаемая дистанция прерванного взлета;

располагаемая посадочная дистанция.

Располагаемые дистанции устанавливаются согласно приложению 3 к настоящим Правилам.

18. Ширина ВПП (используемая ширина ВПП) должна быть по всей длине постоянной и не менее:

18 м - для ВПП с кодами 1A, 1B;

23 м - для ВПП с кодами 1C, 2A, 2B;

30 м - для ВПП с кодами 2C, 3A, 3B, 3C и для всех ВПП с кодовыми номерами 1 или 2, оборудованных для точного захода на посадку;

45 м - для ВПП с кодами 3D, 4C, 4D, 4E (для существующих ВПП допускается 42 м);

60 м - для ВПП с кодом 4F.

19. Порог ВПП должен располагаться у торца, кроме случаев, когда выбор иного расположения оправдывается соображениями эксплуатационного характера. Когда смещение порога вызвано непригодностью части ВПП к эксплуатации, между непригодной к эксплуатации площадью и смещенным порогом следует предусматривать участок покрытия длиной не менее 60 м. Для выполнения требований по размерам концевых зон безопасности в соответствующих случаях также предусматривается смещение порога.

20. Минимальное расстояние между осевыми линиями параллельных (почти параллельных) ВПП:

20.1. для необорудованных ВПП, предназначенных для одновременного использования:

210 м - для ВПП с кодовым номером 3 или 4;

150 м - для ВПП с кодовым номером 2;

120 м - для ВПП с кодовым номером 1;

20.2. для оборудованных ВПП, предназначенных для одновременного использования:

1035 м - для независимых параллельных заходов на посадку;

915 м - для зависимых параллельных заходов на посадку;

760 м - для независимых параллельных взлетов;

760 м - для раздельных параллельных операций, за исключением:

при выполнении раздельных параллельных операций данное расстояние может сокращаться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП в направлении посадки ВС до минимального значения в 300 м и должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП в направлении, противоположном посадке ВС.

21. Для нового строительства. Средний продольный уклон ВПП не должен превышать:

1% - для ВПП с кодовым номером 3 или 4;

2% - для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

22. Для нового строительства. Продольный уклон любой части ВПП не должен превышать:

22.1. для ВПП с кодовым номером 4:

1,25% - для средней части ВПП, равной ее половине;

0,8% - для первой и последней четверти длины ВПП;

22.2. для ВПП с кодовым номером 3:

1,5% - за исключением первой и последней четверти длины ВПП, оборудованных по категориям II и III;

0,8% - для первой и последней четверти длины ВПП, оборудованных по категориям II и III;

22.3. для ВПП с кодовым номером 1 или 2 - 2%.

23. Для нового строительства. Разность двух смежных продольных уклонов не должна превышать:

1,5% - для ВПП с кодовым номером 3 или 4;

2% - для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

24. Для нового строительства. Переход от одного продольного уклона к другому должен осуществляться с радиусом кривизны не менее:

30000 м - для ВПП с кодовым номером 4;

15000 м - для ВПП с кодовым номером 3;

7500 м - для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

25. Для нового строительства. На ВПП, имеющей изменение продольных уклонов, должна обеспечиваться полная видимость из:

любой точки, расположенной на высоте 3 м над поверхностью ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 3 м над поверхностью ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайней мере, половину длины ВПП с кодовыми буквами C, D, E, F;

любой точки, расположенной на высоте 2 м над поверхностью ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 2 м над поверхностью ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайнем мере, половину длины ВПП с кодовой буквой B;

любой точки, расположенной на высоте 1,5 м над поверхностью ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 1,5 м над поверхностью ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайней мере, половину длины ВПП с кодовой буквой A.

26. Для нового строительства. На аэродромах, где отсутствуют магистральные РД вдоль всей ВПП, следует обеспечивать требования по видимости, указанные в пункте 25 настоящих Правил, по всей длине ВПП.

27. Для нового строительства. Следует исключать значительные изменения продольных уклонов ВПП, располагаемых близко один от другого. Расстояние между точками изменения уклонов (участками перелома профиля) должно быть не менее (в зависимости от того, какая величина больше) 45 м или суммы абсолютных числовых значений соответствующих изменений уклона, умноженных на:

30000 м - для ВПП с кодовым номером 4;

15000 м - для ВПП с кодовым номером 3;

5000 м - для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

28. Для нового строительства. Для обеспечения наиболее быстрого стока воды поверхность ВПП должна иметь двускатный поперечный профиль, за исключением тех случаев, когда для обеспечения быстрого стока воды может быть предусмотрен односкатный поперечный профиль с нисходящим уклоном в направлении ветра, чаще всего дующего во время дождя.

29. Для нового строительства. Поперечный уклон ВПП, за исключением мест пересечений с ВПП или РД, должен быть:

1 - 1,5% - для ВПП с кодовой буквой C, D, E, F;

1 - 2% - для ВПП с кодовой буквой A или B.

30. Для нового строительства. Поперечный уклон должен быть неизменным по всей длине ВПП, кроме мест пересечения с другой ВПП или РД, где следует обеспечить плавный переход с учетом необходимости соответствующего стока воды.

31. Для нового строительства. Для ВПП с кодовыми буквами D, E, F следует предусматривать боковые полосы безопасности ВПП.

32. Для нового строительства. Боковые полосы безопасности ВПП следует располагать симметрично по обе стороны ВПП таким образом, чтобы общая ширина ВПП и ее боковых полос безопасности составляла не менее:

60 м - для ВПП с кодовой буквой D или E;

75 м - для ВПП с кодовой буквой F.

33. Поверхность боковой полосы безопасности, примыкающей к ВПП, должна располагаться на одном уровне с поверхностью ВПП и с прилегающей поверхностью СЧЛП.

34. Для нового строительства. Поперечный уклон боковой полосы безопасности ВПП не должен превышать 2,5%.

35. Для нового строительства. Конструкция боковой полосы безопасности ВПП должна обеспечивать исключение конструктивных повреждений ВС при его выкатывании за пределы ВПП, а также возможность передвижения наземных транспортных средств без повреждения поверхности БПБ.

36. При отсутствии примыкающих РД на концевых участках ВПП с кодовыми буквами D, E, F для разворота ВС должны предусматриваться площадки разворота.

37. Рекомендация. При отсутствии примыкающих РД на концевых участках ВПП с кодовыми буквами A, B, C для разворота ВС предусматриваются площадки разворота.

38. Для нового строительства. При проектировании площадки разворота должны соблюдаться следующие требования:

угол поворота носового колеса расчетных типов ВС при развороте не должен превышать 45°;

при развороте внешнее колесо основного шасси ВС должно быть удалено от края площадки разворота на расстояние не менее:

1,5 м - для ВПП с кодовой буквой A;

2,3 м - для ВПП с кодовой буквой B;

3 м - для ВПП с кодовой буквой C (для ВС с базой колесного шасси менее 18 м);

4,5 м - для ВПП с кодовыми буквами C (для ВС с базой колесного шасси 18 м и более), D, E, F;

уклоны должны быть такими же, как у ВПП, с которой площадка стыкуется;

прочность площадок разворота должна быть не менее прочности ВПП, с которой она стыкуется.



ГЛАВА 4 ЛЕТНАЯ ПОЛОСА

39. Летная полоса должна простираться за каждым концом ВПП или КПТ, если она предусмотрена, на расстояние не менее:

60 м - для ВПП с кодовыми номерами 1 (если ВПП является оборудованной), 2, 3, 4;

30 м - для необорудованной ВПП с кодовым номером 1.

В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

40. Летная полоса должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

40.1. с ВПП, оборудованной для точного захода на посадку:

150 м - для ВПП с кодовыми номерами 3 и 4;

75 м - для ВПП с кодовыми номерами 1 и 2;

40.2. с ВПП, оборудованной для захода на посадку по приборам:

110 м - для ВПП с кодовыми номерами 3 и 4;

60 м - для ВПП с кодовыми номерами 1 и 2;

40.3. с ВПП необорудованной:

75 м - для ВПП с кодовыми номерами 3 и 4;

40 м - для ВПП с кодовым номером 2;

30 м - для ВПП с кодовым номером 1.

41. Рекомендация. Летная полоса с ВПП, оборудованной для захода на посадку по приборам, простирается в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

150 м - для ВПП с кодовыми номерами 3 и 4;

75 м - для ВПП с кодовыми номерами 1 и 2.

42. На ЛП не допускается наличие неподвижных объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться, а также наличие подвижных объектов во время производства полетов (взлета или посадки ВС).

Возможность наличия на летной полосе временных препятствий определяется согласно приложению 4 к настоящим Правилам.

43. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

75 м - для ВПП с кодом 4F, оборудованной для точного захода на посадку по категориям I, II или III;

50 м - для ВПП с кодовым номером 3 или 4;

30 м - для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

44. Спланированная часть летной полосы должна простираться по обе стороны от оси ВПП на расстояние не менее:

77,5 - для ВПП с кодом 4F;

75 м - для ВПП с кодовым номером 3 или 4 (кроме 4F);

40 м - для ВПП с кодовым номером 1 или 2 (кроме необорудованных ВПП с кодовым номером 1);

30 м - для необорудованных ВПП с кодовым номером 1.

45. В пределах СЧЛП не допускается наличие неподвижных объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и при этом имеют легкую и ломкую конструкцию, а также наличие подвижных объектов во время производства полетов (взлета или посадки ВС).

46. Расположение и конструкция водосточно-дренажной системы в пределах СЧЛП должны обеспечивать предотвращение повреждения ВС при случайном выкатывании его за пределы ВПП.

СЧЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, БПБ, РД, КПТ) должна располагаться на одном уровне с ними.

47. Для нового строительства. Продольный уклон СЧЛП не должен превышать:

1,5% - для ВПП с кодовым номером 4;

1,75% - для ВПП с кодовым номером 3;

2% - для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

Изменения уклонов СЧЛП должны быть плавными, при этом следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов.

48. Для нового строительства. Поперечные уклоны СЧЛП должны обеспечивать поверхностный сток воды, но не должны превышать:

2,5% - для ВПП с кодовым номером 3 или 4;

3% - для ВПП с кодовым номером 1 или 2, за исключением тех случаев, когда для улучшения стока воды уклон в пределах первых 3 м за краем ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ является отрицательным при изменении в направлении от ВПП и может составлять до 5%.

49. Для нового строительства. Поперечные уклоны любой части ЛП за пределами СЧЛП не должны превышать восходящий уклон 5% в направлении от ВПП.



ГЛАВА 5 КОНЦЕВЫЕ ЗОНЫ БЕЗОПАСНОСТИ

50. В торцах летной полосы необходимо предусматривать КЗБ, которые должны простираться за пределы ЛП на расстояние не менее:

90 м - для ЛП с необорудованными ВПП, ВПП захода на посадку по приборам и ВПП точного захода на посадку с кодовыми номерами 1, 2, 3;

240 м - для ЛП с ВПП точного захода на посадку с кодовым номером 4.

В случае невозможности обеспечения этого расстояния из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции согласно приложению 3 к настоящим Правилам.

51. Рекомендация. КЗБ ВПП, насколько это возможно, простирается за торцом ЛП на расстояние:

240 м - для ВПП с кодовыми номерами 3, 4;

120 м - для ВПП с кодовыми номерами 1, 2.

Для ВПП, оборудованной ILS, длина КЗБ, как правило, принимается равной расстоянию от торца ВПП до курсового радиомаяка.

52. Ширина КЗБ ВПП должна равняться ширине СЧЛП.

53. В пределах КЗБ не допускается наличие неподвижных объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и при этом имеют легкую и ломкую конструкцию, а также подвижных объектов во время использования ВПП для посадки или взлета ВС.

54. КЗБ должна быть расчищена, спланирована и подготовлена таким образом, чтобы уменьшить риск повреждения ВС при приземлении с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП, а также содействовать уменьшению скорости движения ВС.

55. Поперечные и продольные уклоны КЗБ должны исключать возвышение ее над поверхностями захода на посадку и взлета и не должны превышать величину 5%. Изменения продольных уклонов должны быть, насколько это возможно, плавными, а также исключать резкие переходы или крутые обратные уклоны.



ГЛАВА 6 СВОБОДНЫЕ ЗОНЫ

56. СЗ должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП и иметь длину, не превышающую половину РДР.

57. Поверхность СЗ не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия, перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП, и проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце РДР.

Объекты или рельеф, которые располагаются за концом ЛП, но ниже соответствующего торца ЛП, устранять не требуется.

58. Характеристики уклонов части СЗ на всю ширину ВПП или шириной, по крайней мере, 45 м (в зависимости от того, какое значение больше) должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон СЗ незначительный и является восходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне свободной зоны не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

59. В СЗ не допускается наличие неподвижных объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и при этом имеют легкую и ломкую конструкцию, и подвижных объектов во время использования соответствующего направления ВПП для посадки или взлета ВС.



ГЛАВА 7 КОНЦЕВЫЕ ПОЛОСЫ ТОРМОЖЕНИЯ

60. КПТ, если она предусмотрена, должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

61. КПТ должна иметь конструкцию покрытия, обеспечивающую выдерживание нагрузок, создаваемых эксплуатируемыми типами ВС, не вызывая повреждения их конструкции.

62. Для нового строительства. Уклоны, изменения уклонов КПТ, а также переход от ВПП к КПТ следует предусматривать с соблюдением содержащихся в пунктах 21 - 30 настоящих Правил требований к ВПП, к которой примыкает КПТ, за исключением:

не распространяется ограничение относительно уклона 0,8% для первой и последней четверти длины ВПП;

в месте примыкания КПТ к ВПП и вдоль КПТ переход от одного уклона к другому должен осуществляться с радиусом кривизны не менее 10000 м для ВПП с кодовыми номерами 3, 4.

63. Поверхность КПТ с искусственным покрытием должна обеспечивать хороший коэффициент сцепления, соответствующий коэффициенту сцепления на связанной с ней ВПП.



ГЛАВА 8 РАБОЧАЯ ЗОНА РАДИОВЫСОТОМЕРА

64. Рекомендация. Рабочая зона радиовысотомера, при необходимости ее устройства, располагается перед порогом ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, на расстояние, по крайней мере, 300 м от порога ВПП.

65. Рекомендация. Рабочая зона радиовысотомера располагается с каждой стороны продолжения осевой линии ВПП на расстояние 60 м.

66. Рекомендация. Следует избегать изменения уклонов рабочей зоны радиовысотомера или сохранять их минимальными. В случае если изменения уклонов неизбежны, они должны быть, по возможности, наиболее плавными, при этом следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов. Показатель изменения между двумя смежными уклонами не должен превышать 2% на 30 м.



ГЛАВА 9 РУЛЕЖНЫЕ ДОРОЖКИ

67. Для нового строительства. РД следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа ВС, для которого предназначена РД, над маркировкой осевой линии РД внешнее колесо основного шасси было удалено от края РД на расстояние не менее:

1,5 м - для РД с кодовой буквой A;

2,3 м - для РД с кодовой буквой B;

3 м - для РД с кодовой буквой C, если РД предназначается для использования самолетами с базой колесного шасси менее 18 м;

4,5 м - для РД с кодовой буквой C, если РД предназначается для использования самолетами с базой колесного шасси, равной 18 м и более, а также для РД с кодовыми буквами D, E, F.

68. Ширина прямолинейного участка РД должна быть не менее:

7,5 м - для РД с кодовой буквой A;

10,5 м - для РД с кодовой буквой B;

15 м - для РД с кодовой буквой C, если РД предназначается для использования ВС с базой колесного шасси менее 18 м;

18 м - для РД с кодовой буквой C, если РД предназначается для использования ВС с базой колесного шасси, равной 18 м и более, и для РД с кодовой буквой D, если РД предназначается для использования ВС с шириной колеи по внешним колесам основного шасси менее 9 м;

23 м - для РД с кодовой буквой D, если РД предназначается для использования ВС с шириной колеи по внешним колесам основного шасси 9 м и более, и для РД с кодовой буквой E (на существующих РД допускается 21 м);

25 м - для РД с кодовой буквой F (на существующих РД допускается 22,5 м).

69. Для нового строительства. Изменение направления РД должно иметь место как можно реже и быть минимальным. Радиусы поворотов должны соответствовать эксплуатационному радиусу поворота и обычной скорости руления ВС, для которых предназначена РД. Повороты следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета над маркировкой осевой линии РД расстояние, на которое удалено внешнее колесо основного шасси ВС от края РД, было не меньше расстояний, указанных в пункте 67 настоящих Правил. При необходимости на поворотах РД устраиваются соответствующие уширения.

70. Радиус закругления РД по кромке покрытия в местах примыкания к ВПП должен быть не менее:

10 м - для РД с кодовой буквой A;

20 м - для РД с кодовой буквой B;

30 м - для РД с кодовой буквой C;

50 м - для РД с кодовыми буквами D, E, F.

Если РД примыкает к торцу ВПП, то закругление предусматривается только с одной противоположной стороны.

71. Для нового строительства. В местах примыкания РД к ВПП, перронам и другим РД следует создавать уширения, форма которых должна быть такой, чтобы при прохождении самолетов через места примыкания или пересечения сохранялось минимальное удаление колес от края, указанное в пункте 67 настоящих Правил.

72. Расстояние между осевой линией ВПП и осевой линией параллельной ей РД должно быть не менее:

72.1. для оборудованных ВПП:

82,5 м - для ВПП с кодами 1A, 2A;

87,0 м - для ВПП с кодами 1B, 2B;

168,0 м - для ВПП с кодами 3B, 3C;

176,0 м - для ВПП с кодами 3D, 4D;

182,5 м - для ВПП с кодом 4E;

190,0 м - для ВПП с кодом 4F;

72.2. для необорудованных ВПП:

37,5 м - для ВПП с кодом 1A;

42,0 м - для ВПП с кодом 1B;

47,5 м - для ВПП с кодом 2A;

52,0 м - для ВПП с кодом 2B;

93,0 м - для ВПП с кодами 3B, 3C;

101,0 м - для ВПП с кодами 3D, 4D;

107,5 м - для ВПП с кодом 4E;

115,0 м - для ВПП с кодом 4F.

73. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД (кроме ПРД) должно быть не менее:

23,8 м - для РД с кодовой буквой A;

33,5 м - для РД с кодовой буквой B;

44,0 м - для РД с кодовой буквой C;

66,5 м - для РД с кодовой буквой D;

80,0 м - для РД с кодовой буквой E;

97,5 м - для РД с кодовой буквой F.

74. Расстояние между осевой линией РД (кроме ПРД) и неподвижными препятствиями должно быть не менее:

16,3 м - для РД с кодовой буквой A;

21,5 м - для РД с кодовой буквой B;

26,0 м - для РД с кодовой буквой C;

40,5 м - для РД с кодовой буквой D;

47,5 м - для РД с кодовой буквой E;

57,5 м - для РД с кодовой буквой F.

75. Для нового строительства. Продольный уклон РД не должен превышать:

1,5% - для РД с кодовыми буквами C, D, E, F;

3% - для РД с кодовыми буквами A, B.

76. Для нового строительства. Переход от одного уклона к другому должен осуществляться с радиусом кривизны не менее:

3000 м - для РД с кодовыми буквами C, D, E, F;

2500 м - для ВПП с кодовыми буквами A, B.

77. Для нового строительства. На РД, имеющей изменение уклонов, должна обеспечиваться полная видимость всей поверхности РД на расстоянии не менее:

300 м от любой точки, расположенной на высоте 3 м над поверхностью РД, - для РД с кодовыми буквами C, D, E, F;

200 м от любой точки, расположенной на высоте 2 м над поверхностью РД, - для РД с кодовой буквой B;

150 м от любой точки, расположенной на высоте 1,5 м над поверхностью РД, - для РД с кодовой буквой A.

78. Для нового строительства. Поперечные уклоны РД должны исключать скопление воды на поверхности РД, но не должны превышать:

1,5% - для РД с кодовыми буквами C, D, E, F;

2% - для РД с кодовыми буквами A, B.

79. Для нового строительства. Радиус поворота скоростной РД при сходе с ВПП должен быть не менее:

550 м - для ВПП с кодовыми номерами 3, 4;

275 м - для ВПП с кодовыми номерами 1, 2.

80. Для нового строительства. Скоростная РД должна включать прямой участок, достаточный для полной остановки сходящего с ВПП ВС без занятия любой пересекающейся РД.

81. Для нового строительства. Угол пересечения скоростной РД с ВПП должен быть не более 45° и не менее 25°.

82. Для нового строительства. С двух сторон РД с кодовыми буквами C, D, E, F следует предусматривать БПБ, которые должны располагаться симметрично ее осевой линии. Общая ширина РД и БПБ должна быть не менее:

60 м - для РД с кодовой буквой F;

44 м - для РД с кодовой буквой E;

38 м - для РД с кодовой буквой D;

25 м - для РД с кодовой буквой C.

83. Поверхность БПБ РД в месте сопряжения с покрытием РД и грунтовым участком полосы рулежной дорожки должна располагаться на одном уровне с ними.

84. Для нового строительства. Конструкция БПБ РД должна предусматривать исключение конструктивных повреждений ВС при его выкатывании за пределы РД, возможность передвижения наземных транспортных средств без повреждения поверхности БПБ, а также предотвращение эрозии и всасывания материала поверхности двигателями ВС.

85. По обе стороны от осевой линии РД вдоль всей ее длины и симметрично оси РД должна предусматриваться полоса рулежной дорожки шириной (от оси РД) не менее:

16,3 м - для РД с кодовой буквой A;

21,5 м - для РД с кодовой буквой B;

26 м - для РД с кодовой буквой C;

40,5 м - для РД с кодовой буквой D;

47,5 м - для РД с кодовой буквой E;

57,5 м - для РД с кодовой буквой F.

86. В пределах полосы рулежной дорожки не должны располагаться объекты, которые могут представлять угрозу для безопасности рулящих ВС.

Возможность наличия в пределах полосы рулежной дорожки временных препятствий определяется согласно приложению 4 к настоящим Правилам.

87. Центральная часть полосы рулежной дорожки, располагаемая от оси РД в обе стороны на расстояние не менее:

11 м - для РД с кодовой буквой A;

12,5 м - для РД с кодовыми буквами B, C;

19 м - для РД с кодовой буквой D;

22 м - для РД с кодовой буквой E;

30 м - для РД с кодовой буквой F,

должна быть расчищена и спланирована.

Расположение и конструкция водосточно-дренажной системы в центральной части полосы рулежной дорожки должны обеспечивать предотвращение повреждения ВС при случайном выкатывании его за пределы РД.

88. Для нового строительства. Восходящий поперечный уклон спланированной части полос рулежных дорожек не должен превышать:

2,5% - для полос рулежных дорожек с кодовыми буквами C, D, E, F;

3% - для полос рулежных дорожек с кодовыми буквами A, B,

при этом восходящий уклон измеряется по отношению к поперечному уклону примыкающей поверхности РД.

Нисходящий поперечный уклон, измеряемый по отношению к горизонтальной плоскости, не должен превышать 5%.

Поперечные уклоны любой неспланированной части полосы рулежной дорожки не должны превышать 5% по восходящему или нисходящему уклону, измеряемому в направлении от РД.



ГЛАВА 10 ПЕРРОНЫ

89. Для нового строительства. Уклоны перронов должны быть достаточными для того, чтобы предотвращать скопление воды на его поверхности, однако эта поверхность должна приближаться к горизонтальной плоскости настолько, насколько позволяют требования обеспечения стока.

Максимальный уклон перрона не должен превышать 1%.

90. Для обеспечения руления ВС через перрон и обеспечения подхода к МС на перроне должны быть предусмотрены перронные рулежные дорожки.

Ширина ПРД должна быть не менее суммы размаха крыльев ВС, движение которых предусмотрено по данной ПРД, и расстояний безопасности, равных:

6 м - для ВС с кодовыми буквами A, B;

9 м - для ВС с кодовой буквой C;

15 м - для ВС с кодовыми буквами D, E, F.

Если ПРД проходит по краю перрона, то ширина части ПРД (от оси) в сторону перрона должна быть не менее суммы полуразмаха крыльев ВС, движение которых предусмотрено по данной ПРД, и расстояний безопасности, равных:

3 м - для ВС с кодовыми буквами A, B;

4,5 м - для ВС с кодовой буквой C;

7,5 м - для ВС с кодовыми буквами D, E, F.

Ширина части ПРД (от оси), расположенная в противоположную сторону от перрона, должна быть не менее:

3,75 м - для РД с кодовой буквой A;

5,25 м - для РД с кодовой буквой B;

7,5 м - для РД с кодовой буквой C, если РД предназначается для использования ВС с базой колесного шасси менее 18 м;

9 м - для РД с кодовой буквой C, если РД предназначается для использования ВС с базой колесного шасси, равной 18 м и более и для РД с кодовой буквой D, если РД предназначается для использования ВС с шириной колеи по внешним колесам основного шасси менее 9 м;

11,5 м - для РД с кодовой буквой D, если РД предназначается для использования ВС с шириной колеи по внешним колесам основного шасси 9 м и более и для РД с кодовой буквой E (на существующих РД допускается 10,5 м);

12,5 м - для РД с кодовой буквой F.

Объявленная ширина ПРД - значение максимального размаха крыльев ВС, руление которых допустимо по данной ПРД.

91. Для нового строительства. Для ПРД с кодовыми буквами C, D, E, F, проходящей по краю перрона, следует предусматривать БПБ. Ширина участка от оси ПРД до внешней кромки БПБ должна быть не менее:

30 м - для РД с кодовой буквой F;

22 м - для РД с кодовой буквой E;

19 м - для РД с кодовой буквой D;

12,5 м - для РД с кодовой буквой C.

92. МС должны обеспечивать следующие минимальные безопасные расстояния между использующими их ВС и любыми расположенными рядом зданиями, ВС на других МС и другими объектами (за исключением телескопического трапа перед носовой частью ВС):

3 м - для ВС с кодовыми буквами A, B;

4,5 м - для ВС с кодовой буквой C;

7,5 м - для ВС с кодовыми буквами D, E, F.

93. В аэропорту должно быть выделено изолированное МС или специальное место установки для стоянки ВС, о котором известно или предполагается, что оно подверглось незаконному вмешательству или которое по иным причинам необходимо изолировать и исключить из обычной деятельности аэропорта.

Данное МС или место установки следует размещать на максимально возможном удалении, но не ближе 100 м от других МС, зданий или общественных мест, а также не следует располагать над такими подземными сооружениями, как газохранилища, хранилища ГСМ, в местах прохождения электрокабелей или кабелей связи.

94. МС, предназначенные для ВС, в соответствии с требованиями РЛЭ которых в целях исключения смещения ВС под воздействием ветровых нагрузок требуется их крепление, должны быть оборудованы якорными креплениями.

95. МС должны быть оборудованы заземляющими устройствами. Количество заземляющих устройств определяется исходя из конструктивных особенностей типов ВС, эксплуатируемых на данном МС. Каждое МС и место установки ВС должны быть оборудованы как минимум одним заземляющим устройством.



ГЛАВА 11 ЗОНЫ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ

96. На каждом аэродроме должны быть определены зоны противообледенительной защиты ВС, при создании которых основное внимание уделяется обеспечению безопасности и эффективности эксплуатации ВС.

Зоны противообледенительной защиты должны располагаться на МС или на определенных площадках вдоль РД исходя из условия обеспечения необходимого времени защитного действия противообледенительной обработки, которое позволяло бы ВС завершить руление и произвести взлет.

97. Рекомендация. Зоны противообледенительной защиты оборудуются соответствующей дренажной системой для сбора и безопасной утилизации противообледенительной жидкости с целью предотвращения загрязнения грунтовых вод.



ГЛАВА 12 ОГРАЖДЕНИЕ АЭРОДРОМА

98. В целях предотвращения несанкционированного проникновения на территорию аэродрома людей, транспортных средств и животных, для обеспечения безопасности взлета, посадки и руления ВС, предотвращения порчи ВС, объектов и оборудования аэродромы с кодовыми номерами 2, 3 и 4, а также аэродромы с кодовым номером 1, где производятся полеты, связанные с перевозкой пассажиров, по всему периметру должны иметь ограждение, имеющее высоту, достаточную для обеспечения вышеуказанных целей.

В полосе воздушных подходов допускается уменьшение высоты ограждения аэродрома при условии установки на данном участке ограждения Т-образного козырька из колючей проволоки, ширина которого должна исключать возможность несанкционированного проникновения на территорию аэродрома людей и животных.

99. Для нового строительства. Высота ограждения должна быть не менее 2,1 метра.

100. На аэродромах, оборудованных для точного захода на посадку, по всему периметру ограждения, а на остальных аэродромах - в местах возможного проникновения людей на территорию аэродрома по верху ограждения устанавливается Т-образный или Г-образный (с наклоном в наружную сторону) козырек из колючей проволоки шириной 0,3 метра.

101. Вдоль всего периметра ограждения аэродрома с внутренней стороны должна располагаться объездная дорога, обеспечивающая возможность проезда транспортного средства с целью визуального контроля состояния ограждения на всем его протяжении в любое время и независимо от погодных условий.



ГЛАВА 13 НЕСУЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ИСКУССТВЕННЫХ ПОКРЫТИЙ И ГРУНТОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ АЭРОДРОМА

102. Искусственные покрытия аэродрома должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении и стоянке ВС, для которых они предназначены.

Для каждой ИВПП, РД, а также каждого участка перрона должна быть определена и объявлена в инструкции по производству полетов на аэродроме, утверждаемой директором Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций (далее - инструкция по производству полетов) и в документах аэронавигационной информации несущая способность искусственных покрытий.

103. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации ВС с сертификационной массой более 5700 кг, должна определяться по методу "классификационное число ВС - классификационное число покрытия (ACN - PCN)" с представлением следующих данных:

классификационного числа покрытия;

типа покрытия;

категории прочности грунтового основания;

категории максимально допустимого давления в пневматике или величины максимально допустимого давления в пневматике;

метода оценки.

Если несущая способность покрытия подвергается значительным сезонным колебаниям, могут быть представлены различные значения PCN по сезонам эксплуатации покрытий.

Классификационные числа ВС рассчитываются в соответствии с методикой ИКАО и указываются изготовителями ВС в РЛЭ данных ВС. Информация по значениям ACN отдельных типов ВС приведена в приложении 5 к настоящим Правилам.

Информация о типе покрытия представляется с помощью следующих знаков:

жесткие покрытия - R;

нежесткие покрытия - F.

Информация о категории прочности основания представляется с помощью следующих знаков:

высокая прочность - A, характеризуется коэффициентом постели К = 150 МН/куб.м со всеми значениями данного коэффициента более 120 МН/куб.м для жестких покрытий, калифорнийским показателем несущей способности грунта CBR = 15 со всеми значениями данного показателя более 13 или модулем упругости грунтового основания выше 130 МПа для нежестких покрытий;

средняя прочность - B, характеризуется коэффициентом постели K = 80 МН/куб.м при изменении данного коэффициента от 60 до 120 МН/куб.м для жестких покрытий, калифорнийским показателем несущей способности грунта CBR = 10 при изменении данного показателя от 8 до 13 или модулем упругости грунтового основания от 60 (но не включая 60) до 130 МПа для нежестких покрытий;

низкая прочность - C, характеризуется коэффициентом постели K = 40 МН/куб.м при изменении данного коэффициента от 25 до 60 МН/куб.м для жестких покрытий, калифорнийским показателем несущей способности грунта CBR = 6 при изменении данного показателя от 4 до 8 или модулем упругости грунтового основания от 40 (но не включая 40) до 60 МПа для нежестких покрытий;

очень низкая прочность - D, характеризуется коэффициентом постели K = 20 МН/куб.м и всеми значениями данного коэффициента менее 25 МН/куб.м для жестких покрытий, калифорнийским показателем несущей способности грунта CBR = 3 при всех значениях данного показателя менее 4 для нежестких покрытий или модулем упругости грунтового основания 40 МПа и менее для нежестких покрытий.

Информация о категории максимально допустимого давления в пневматике представляется с помощью следующих знаков:

высокое - W (давление не ограничено) для жесткого покрытия с классом бетона верхнего слоя 4,0/50 - 6,4/80 и для асфальтобетонного покрытия с суммарной толщиной слоев более 25 см;

среднее - X (давление не более 1,50 МПа) для жесткого покрытия с классом бетона верхнего слоя 2,8/35 - 3,6/40 (в том числе для жестких покрытий, усиленных асфальтобетоном) и для асфальтобетонного покрытия с суммарной толщиной слоев более 16 - 25 см;

низкое - Y (давление не более 1 МПа) для асфальтобетонного покрытия с суммарной толщиной слоев 7 - 15 см;

очень низкое - Z (давление не более 0,5 МПа) для асфальтобетонного покрытия с суммарной толщиной слоев 6 см и менее.

Информация о методе оценки представляется с помощью следующих знаков:

техническая оценка - T (представляет собой специальное исследование характеристик прочности покрытия, включая теоретические методы);

использование опыта эксплуатации ВС - U (когда известно, что данное покрытие при регулярном использовании удовлетворительно выдерживает нагрузку от ВС определенного типа и массы).

Данные о несущей способности искусственного покрытия, предназначенного для использования ВС с сертификационной массой 5700 кг и менее, представляются в виде информации о максимально допустимой массе ВС и максимально допустимом давлении в пневматике.

Расчет прочности искусственных покрытий элементов аэродрома производится специализированной проектной организацией при вводе в эксплуатацию вновь построенного аэродрома или отдельных его элементов, после реконструкции аэродромных покрытий, а также в процессе их эксплуатации. В связи с понижением прочности покрытий в течение их эксплуатации заключение специализированной организации о прочности покрытия имеет срок годности пять лет.

104. Допустимые условия эксплуатации покрытий определяются в зависимости от типов эксплуатируемых на данных покрытиях ВС сопоставлением соответствующих классификационных чисел покрытия и ВС:

104.1. покрытия, характеризующиеся классификационным числом равным или большим, чем классификационное число ВС, могут использоваться данным ВС без каких-либо ограничений;

104.2. покрытия, характеризующиеся классификационном числом меньшим, чем классификационное число ВС, при необходимости могут при определенных условиях эксплуатироваться с перегрузкой покрытия (что обусловит сокращение предполагаемого срока службы покрытия и ускорение его износа) при введении определенных ограничений:

104.2.1. в общем случае для определения ограничений по эксплуатации покрытия с перегрузкой необходимо получение заключения специализированной проектной организации по результатам исследований, учитывающих различные факторы, оказывающие влияние на работу покрытия (признаки разрушения или ухудшения состояния покрытий, возможное изменение прочностных характеристик грунтового основания в периоды оттаивания грунта и др.);


Страницы документа:

Постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь РБ – смежные документы:

Дополнительно: